آزمایش زمستانی قرن بیست و یکم درباره لاستیک

دمای هوا در Arvidsjaur، شمال سوئد، در ماه‌های زمستان می‌تواند تا -40 درجه سانتیگراد (-40F) کاهش یابد. خورشید که در فاصله چند صد کیلومتری دایره قطب شمال قرار دارد، به مدت سه ساعت در روز ظاهر می شود و در خارج از شهر کوچک (جمعیت 4500 نفر)، بیابان سفید اطراف مانند یک بیابان گسترده شده است.

به طور خلاصه، جایی نیست که انتظار دیدن یک موستانگ را داشته باشید، با این حال در باند فرودگاه نزدیک در اواسط فوریه، یک تاری نارنجی با سرعت به داخل یک مسیر اسلالوم حرکت می کند و بین مخروط ها فرو می رود. همه چیز طبق برنامه پیش می رود، تا زمانی که یک مهندس آزمایشی در ماشین سوئیچ را فشار دهد و نسل بعدی کنترل پایداری الکترونیکی (ESC) را غیرفعال کند. وسیله نقلیه به سمت پیچ هدایت می‌شود و با خیال راحت از روی برف خارج می‌شود.

باند فرودگاه بخشی از تاسیسات آزمایشی زمستانی گسترده کانتیننتال است که در سال 1992 افتتاح شد. در اینجا، تامین‌کننده بزرگ فناوری‌های متنوعی را در سرعت خود قرار می‌دهد. در میان آنها، مجموعه‌های مختلف لاستیک‌های زمستانی شرکت، از جمله عرضه‌هایی برای بازارهای اسکاندیناوی که برف سنگین و یخ غلیظ از ویژگی‌های معمولی آن هستند، و بازارهای اروپای میانه مانند آلمان، که شرایط فصلی و کمتر خشن است، هستند. بیش از 2000 مجموعه لاستیک در هر زمستان تست می شود.

یکی از لاستیک هایی که در حال حاضر تحت معاینه قرار دارد، نسل هفتم لاستیک های VikingContact برای بازارهای شرایط سخت است. در مسیری که به طور هدفمند در برف بریده شده است، ناوگان کوچکی از خودروهای نسل قدیمی مجهز به لاستیک‌های جدید در حال حرکت هستند. از نظر هندلینگ، این خودروها از ناوگان خودروهای کاملاً جدید مجهز به لاستیک‌های قدیمی‌تر VikingContact بهتر عمل می‌کنند، یافته‌ای که با این واقعیت که مدل‌های قدیمی‌تر فاقد ESC مدرن هستند، بسیار چشمگیرتر شده است. در همین حال، در یک دریاچه یخ زده در مجاورت، یک لاستیک جدید میخ دار با فناوری موجود سنجیده می شود. طراحی جدید میخ را در بدنه ای لاستیکی قرار می دهد، برخلاف آلومینیومی که باعث می شود سنبله بهتر در یخ نفوذ کند و در عین حال آسیب وارد شده به جاده توسط سنبله را کاهش دهد.

    «همه جا مثل کالیفرنیا نیست. یک خودرو باید هر بار بتواند این شرایط شدید را تشخیص دهد.» – Volker Mornhinweg، رئیس وانت مرسدس بنز

اما در حالی که این پیشرفت‌ها مهم هستند، Arvidsjaur اکنون برای آزمایش طیف گسترده‌ای از شاسی‌ها و ویژگی‌های ایمنی نیز استفاده می‌شود، که برخی از آنها با دستیابی صنعت به سطوح بالاتری از اتصال و استقلال، مهم خواهند بود. در ابتدا، نوار به سبک باند فقط برای آزمایش سیستم‌های ترمز ضد قفل (ABS) و سیستم‌های کنترل کشش استفاده می‌شد، اما امروزه بیش از 30 عملکرد آزمایش می‌شوند. همراه با ABS و ESC، مسیر 1450 متری به مهندسان این فرصت را می دهد تا مواردی مانند MK C1 را برای رانندگی بسیار خودکار، سیستم ترمز الکترونیکی با سطوح بالای افزونگی، و فناوری مبتنی بر حسگر وضعیت جاده (RCO) آزمایش کنند. می تواند عملکرد سیستم های پیشرفته کمک راننده (ADAS) مانند ترمز اضطراری خودکار (AEB) را بهبود بخشد.

تمرکز کانتیننتال بر ایمنی و دستیابی به اهداف Vision Zero آن است - صفر تلفات، صفر صدمات، و در نهایت، صفر برخورد. با ثبت 1.25 میلیون مرگ ناشی از تصادفات جاده ای در سراسر جهان در سال 2015، کار قابل توجهی باقی مانده است، به ویژه در بازارهای در حال توسعه. مانند بسیاری دیگر، این شرکت معتقد است که سطوح بالاتر استقلال، و جفت شدن داده ها با ADAS، می تواند راه حلی ارائه دهد.

آلفرد اکرت مدیر مهندسی پیشرفته بخش شاسی و ایمنی Continental است. همانطور که او توضیح می دهد، تاسیسات Arvidsjaur برای این پیشرفت ها به چند دلیل مهم است. برای شروع، شرایط شدید آن را به مکانی عالی برای تست دوام تبدیل می‌کند، که در مورد سیستم‌های خودمختار که به قطعات بیشتری در خودرو نیاز دارند، توجه مهمی دارد. اما علاوه بر این، Arvidsjaur به عملکردهای پیشرفته کمک می کند تا نحوه خواندن این محیط های چالش برانگیز را بیاموزند.
او می گوید: «همه جا مثل کالیفرنیا نیست. "شرایط آب و هوایی که در اینجا مشاهده می شود چیزی است که ما باید بر آن مسلط باشیم. ما می‌توانیم شاهد معرفی قبلی فناوری‌های سطح 3 و سطح 4 در مکان‌هایی باشیم که شرایط خوب است، زیرا اجرای آن آسان‌تر است، اما در پایان باید یک سیستم پایدار و مؤثر ارائه کنیم که بتواند مواردی مانند باران شدید را مدیریت کند. . علاوه بر این، یک سیستم خودمختار باید بتواند مانند یک راننده ماهر تصمیم بگیرد و تصمیم بگیرد که اصلاً نمی تواند رانندگی کند، مثلاً در مه شدید یا کولاک.

Eckert می‌گوید که Arvidsjaur مکرراً این شرایط را می‌بیند و بنابراین الگویی برای حسگرها فراهم می‌کند که می‌توان آن را در فناوری تعبیه کرد. او می گوید: «این حداقل چیزی است که باید به آن برسیم. یک ماشین باید هر بار بتواند این شرایط شدید را تشخیص دهد. برای مثال، اگر وسیله نقلیه ای متوجه نشود که در حال عبور از مه است، همه چیز بسیار خطرناک خواهد بود.

بنابراین، این مرکز مکان خوبی برای آزمایش RCO است، که از یک دوربین برای تعیین سطح اصطکاک در جاده و اینکه آیا شرایط لغزنده است استفاده می‌کند. این داده‌ها به همراه اطلاعات بیشتر از منابع دیگر مانند لاستیک‌ها، لرزش‌ها و مداخلات ABS، سپس می‌توانند به ابر داده شوند و با سایر وسایل نقلیه به اشتراک گذاشته شوند. Arvidsjaur این فرصت را فراهم می کند تا الگوریتم های سیستم را آزمایش کند و اینکه آیا آنها به درستی شرایط مختلف مانند آسفالت خشک، باران و برف را تشخیص می دهند یا خیر.

در آزمایش دیگری، از RCO برای تغذیه اطلاعات به فناوری کنترل حرکت Continental استفاده می‌شود، که خود رانندگی خودکار را از طریق GPS انجام می‌دهد. در یک مسیر پوشیده از برف در بالای باند، مرسدس کلاس E از داده‌های اصطکاک برای تعیین حداکثر سرعتی که می‌تواند با آن رانندگی کند، استفاده می‌کند و حرکت خود را در اطراف مسیر بر اساس آن تنظیم می‌کند.

همانطور که Eckert اشاره می کند، معرفی فناوری هایی مانند ABS در سال 1978، ESC در اواسط دهه 1990 و AEB در سال 2006 به طور قابل توجهی ایمنی جاده را بهبود بخشیده است. برای مثال، در آلمان، تلفات سالانه در آغاز دهه 1970 به بیش از 20000 نفر رسید. رقم 2017 3170 بود. فن‌آوری‌هایی مانند آن‌هایی که در Arvidsjaur آزمایش شده‌اند به پایین آوردن این رقم ادامه خواهند داد، اما قابلیت اطمینان و استحکام آن‌ها برای OEM‌ها، به‌ویژه آن‌هایی که کنترل را از دست راننده خارج می‌کنند، بسیار مهم خواهد بود، و آن‌ها به تضمین‌هایی نیاز دارند که سیستم‌ها می‌توانند در برابر محیط‌های خشن مقاومت کنند. . این یکی از نقش‌های اصلی امکاناتی مانند Arvidsjaur در سال 2018 است – اگر اینجا کار کند، احتمالاً در هر جایی کار می‌کند.
برای خرید لاستیک پراید کلیک کنید!
منبع:
https://www.automotiveworld.com/articles/21st-century-winter-testing-its-about-far-more-than-tyres/